ダイハツ コペン – 走り屋にも、ただ開放感が欲しい人にも、オススメしたい名車

1990年代はじめの軽スポーツブームではリーザ・スパイダーで遅れをとったダイハツでしたが、軽自動車に普通車並の衝突安全基準を定めて大型化した新規格化以降、快適性とスポーツ感覚を両立した画期的な軽スポーツを発売します。それが現在まで2代に渡り販売されているコペンです。

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各代の概要と時代背景

初代コペン発売までの軽スポーツの変貌

スズキのスズライトSF(1955年)、スバルのスバル360(1958年)以降、安価ながら十分な実用性を持つ国民車的存在として発展してきた軽自動車。

1960年代後半~1970年代はじめまでオイルショック以前の第1次、1980年代のターボエンジン登場から初代スズキ アルトワークス発売(1987年)までの第2次軽自動車パワーウォーズを経て、動力性能は飛躍的に向上しました。

さらにスズキ フロンテクーペに始まる軽スペシャリティカーの登場で、単なる移動手段を超えた趣味性も獲得し、ターボエンジンを搭載した高性能ハッチバック車『ホットハッチ』と呼ばれるジャンルでも、軽自動車という枠を超えた速さを発揮するようになります。

排気量も360ccから550ccへ、そして1990年1月の規格改正では660ccにまで拡大されると、動力性能の余裕は軽自動車に多様なボディを与え、その頃はまだ狂乱的な好景気時代『バブル景気』の最中だったこともあり、それまでにない車種展開を可能にしました。

ユーノス・ロードスターを軽自動車化したような本格FRスポーツ、スズキ・カプチーノや、F1の技術をフィードバックした高回転自然吸気エンジンをミッドシップに搭載したオープンスポーツ、ホンダ・ビート。

ガルウィングドアを持つスーパーカー風ミッドシップスポーツのオートザム(マツダ)・AZ-1とOEM版のスズキ・キャラを加えた史上初の本格軽スポーツ車群は、車名の頭文字から『軽スポーツABC』(AZ-1、ビート、カプチーノ&キャラ)と呼ばれます。

その頃、ダイハツやスバルもライバル他社の動きに無反応だったわけではなく、ダイハツは軽スペシャリティカーのリーザをフルオープン化したリーザスパイダーを、スバルも軽セダンのビビオのオープンクーペ版ヴィヴィオTトップとヴィヴィオGX-Tを発売していました。

しかし、完全新開発の軽スポーツABCに対し、実用車のオープン化での対応は成功したとは言えず、リーザスパイダーなどわずか380台の生産で終わったほどです。

軽スポーツABCもAZ-1やビートは成功とまでは言えず短命で終わり、カプチーノのみは1998年10月の軽自動車規格改正まで販売されていますが、その規格改正で一旦全ての軽スポーツが消滅しました。

そもそも初代スズキ ワゴンR(1993年)発売以来、軽自動車の主流はスポーツよりスペース効率を重視した軽トールワゴンに移行しており、まずは各社とも主流となる軽トールワゴンとベーシックな軽セダンに専念していったのです。

もちろん、軽スポーツの可能性は常に追求されて開発も進められ、モーターショーへの出展も行われていましたが、その中で実際に発売にまで至った最初のモデルを開発したのは、リーザスパイダーが不本意に終わったダイハツのリベンジモデル、初代コペンでした。

1999年のモーターショーに初登場、その当時は『軽(K)のオープン(OPEN)カー』という意味で『KOPEN(コペン)』という車名で、まだメルセデス・ベンツSLKなど高級車以外ではほとんどなかった電動トップを、軽自動車で史上初採用したクーペカブリオレとして話題になります。

そしてコンセプトをより深く『Community of Opencar life』と定めて車名の文字も『Copen』に変更、2002年に発売されました。

総合概要:スポーツ性だけでなく、快適性を兼ね備えた手軽なオープンギア

コペンが2代にわたりその最大の特徴としているのは、ライトウェイト・オープンスポーツの運転そのものを楽しめる限られたドライバーのための車ではなく、どんなドライバーでも手軽にオープンエアを楽しめるオープンギアとしての性格が大きいことです。

確かに、ベースとなっている新規格軽自動車第1世代のミラ(5代目L700系)やムーヴ(2代目L900系)と比べ、ホイールベース短縮、ショートストロークのサスペンションによる純正で保安基準ギリギリの最低地上高により、スポーツカーらしい軽快な操縦性を持っています。

さらに、優れたサスペンションメーカーとして知られるビルシュタイン製のショックアブソーバー装着車や、軽量な脱着式ディタッチャブルトップ車の設定など、FF車とはいえスポーツカーとしての性格も重視されてはいました。

しかし、コペンにとってより重要なのは、フロントガラスとのロックを解除すれば、スイッチひとつでトランク部にルーフもリヤガラス部も収納可能で短時間にフルオープン化が可能な目玉装備『電動アクティブトップ』です。

フルオープンカーでもソフトトップ(布製の幌)と違って、刃物で切り裂かれるなどセキュリティに難があったり、経年劣化で縮んだり伸びたりと傷みやすいデメリットはありません。

軽金属製、または樹脂製の脱着式ハードトップと違い、脱着に腕力が必要だったり、外した後の置き場所に困ったり、出先で走行中に急な雨が降って困る、という心配も無用。

常にアクティブトップの収納を考慮するならトランク容量は限定されたり、車内は決して広くはなく2名乗車に限定されるため、ちょっとした買い物以上の実用性には欠けますが、それを除けばいかなる天候でも走れて、駐車場など保管状況も選びません。

しかも軽自動車ですから車両価格や税金は安く、実用性はファーストカーに任せてしまえばいいセカンドカーとしては、最高の車なのです。

それも大荷物を運びこむ『生活感』とは無縁に、どこか遠くへ出かけて、今まで行った事のない場所で電動トップを開いて風を感じ、あるいは展望の良い場所に止めて座ったまま空気と風景を思い切り味わう時間の素晴らしいこと!

そうしたユーザーにとってはむしろMT車よりオートマ車の方がが向いており、『オートマ車だからこそ価値があるスポーツカー』という珍しい存在でもあります。

スポーツ走行を行わないユーザーにとっても十分な価値を提供したコペンは、発売から10年たっても全く古さを感じさせず、モーターショーに展示されれば新型車に負けないほど人だかりのできる車であり、これなら自分にでも持てるかも、という期待で胸を高鳴らせる車でした。

そのため、これまで販売された軽スポーツの中では唯一モデルチェンジを受け、若干の空白期間を経て2014年に2代目が発売、今度は3種類のボディが与えられて、今でも多くのユーザーに愛されています。

なお、コペンにはダイハツにとってもうひとつ大きな意義があり、それがエキスパートセンター、通称『コペン工房』の存在です。

リーザスパイダーを販売していた際、質感に問題を感じた経験もあってかダイハツでは高い技量を持つ工員育成を熱心に進めるようになり、生産ラインでの機械生産に頼らない少量高品質組立・調整技術を学び、実践する工房を作りました。

そこでは当初、マイクロ商用車のミゼットII(1996年発売)をほぼ手作りで組み上げていたため『ミゼット工房』と呼ばれましたが、2001年までミゼットIIを作った後、2002年以降は歴代コペンを作っています。

いわばコペンは、ミゼットIIに続き『ダイハツが大事にするものづくり精神』によって作り続けられている車でもあるのです。

コアな名人からちょっとしたクルマ好きにまで愛された、初代L880K(2002-2002)

2002年6月、1999年と2001年のモーターショーで発売が待望されていた初代コペンがついに発売されました。
発売当初のラインナップは電動トップの『アクティブトップ』と脱着式トップの『ディタッチャブルトップ』の2種類で、ディタッチャブルトップは発売と当時に受注開始して2002年9月発売、2007年9月まで販売されています。

エンジンは4気筒DOHCターボのJB-DETのみで、ミッションは5速MTと4速ATの2種類。

ホイールベースは短縮されていたものの、同時期にダイハツから販売されていた軽トールワゴンのムーヴや、軽スペシャリティカーのオプティ(いずれも2代目)、そのFF(前輪駆動)・JB-DET搭載車と基本メカニズムは共通です。

保安基準で定められた最低地上高9cmギリギリは極端なショートストロークで、コペン純正サスペンションをミラやムーヴに装着(FF車なら互換性がある)すると、それだけでほぼ同じ最低地上高までローダウンされるという代物。

かつて整備された舗装路が少ないなど道路事情が悪かった影響で、柔らかくストロークの長いサスペンションを持ち、最低地上高も高い車が多かった日本車の中では異色でした。

ディタッチャブルトップは競技用など限られたユーザー向けで、そうしたスポーツユーザー向けにはダイハツ純正チューナーのDRSや、後にはダイハツ車専門チューニング&ドレスアップブランドのD-SPORTなどから、転倒時保護用のロールバーを発売しています。

MT車には簡易的なものながら、3万円と安価なスーパーLSDがメーカーオプションでラインナップされており、需要も多かったことから、より本格的な機械式LSDなどチューニングパーツや、ファッションバーやボディパーツなどドレスアップパーツも数多く販売されました。

特別仕様車も定期的に販売されており、シートやステアリングの表皮を本革にした『タンレザーエディション』や、さらにビルシュタイン製ショックアブソーバーを組み込みBBS製ホイールを履かせた『アルティメットエディション』はシリーズ化され長く売られています。
また、1周年、2周年、10周年などアニバーサリーエディションも販売されていました。

ベースのミラやムーヴが代替わりしていく中でも、改正された保安基準に対する変更を受けつつ販売が続けられますが、末期には他に搭載車種もなく事実上コペン専用エンジンとなっていたJB-DETが廃止されることもあり、2012年9月に惜しまれつつ販売終了しています。

代表スペックと中古車相場

ダイハツ L880K コペン 2002年式
全長×全幅×全高(mm):3,395×1,475×1,245
ホイールベース(mm):2,230
車重(kg):830
エンジン:JB-DET 水冷直列4気筒DOHC16バルブ ICターボ
排気量:659cc
最高出力:47kw(64馬力) / 6,000rpm
最大トルク:110N・m(11.2kgm) / 3,200rpm
乗車定員:2人
駆動方式:FF
ミッション:5MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て):23.8万~280万円(各型含む)

ローブ、XPLAY、セロと3つのボディを持つ2代目LA400K(2014-)

初代の販売終了から1年9か月ほどの間が空きましたが、後継車の存在は予告されており、2013年の東京モーターショー出典を経て2014年6月に2代目コペン発売。

ただし、2代目は『D-Frame』と呼ばれる骨格構造に『Dress-Formation』という脱着構造を持たせた『着せ替え可能なボディ仕様』なのが特徴です。

最初に発売されたのは鋭い表情の『コペン Robe(ローブ)』だったので、このローブがベーシックモデルと解釈されることもありますが、後に追加されたSUV風『コペン XPLAY』も初代のような丸目仕様の『コペンCero(セロ)』も、どれが標準ということはありません。

さらにXPLAYだけは内外装が特別でしたが、ローブとセロは外板をそっくり入れ替えることも可能であり、コペンサイトに指定された特別なダイハツディーラーでは『ダイハツ・ドレスフォーメーション』と呼ばれるボディ着せ替え作業を依頼可能。

それ以外の面では、歩行者衝突時保護性能のためボンネット高さが上がり形状も変更、フロントマスクが分厚くなって開口部も大型化、空力処理のためリアもかさ上げされるなどデザインは変更され、ディタッチャブルトップのラインナップもなくなりました。

しかし電動トップは健在でアクティブトップ専用車となったほか、トップも初代の金属製から樹脂製へと変更、気軽にオープンエアを楽しめる軽オープンというコンセプトは変わりません。

FF車ながらショートホイールベースで高い旋回能力を誇る運動性も健在で、後にライバルとして登場した軽ミッドシップスポーツ、ホンダS660ほどではないものの、マニア以外でも誰でも乗りやすいイージードライブはコペンらしいところです。

また、エンジンはチューニングポテンシャルの高さから人気のあった4気筒ターボのJB-DETから、新世代3気筒ターボのKF-DETに変更、特別感は薄れたもののコペン専用チューニングが行われ、ダイハツのFFターボ車から消えていたMTも特別に復活しています。

ATは4速ATから7速マニュアルモードつきCVT化され、効率アップとAT車の走行性能を高めたほか、MT / AT問わず横滑り防止装置を標準装備化して、スポーツ走行時や滑りやすい路面での走行安定性を高めました。

初代の『アルティメットエディション』のような特別仕様車はさほどラインナップされていませんが、各サブネーム末尾に『S』を追加した上級グレードとしてカタログモデル化され、それぞれレカロシートや革巻ステアリング、ビルシュタイン製サスペンションが装備されています。

代表スペックと中古車相場

ダイハツ LA400K コペン Robe S 2018年式
全長×全幅×全高(mm):3,395×1,475×1,280
ホイールベース(mm):2,230
車重(kg):850
エンジン:KF 水冷直列3気筒DOHC12バルブ ICターボ
排気量:658cc
最高出力:47kw(64馬力) / 6,400rpm
最大トルク:92N・m(9.4kgm) / 3,200rpm
乗車定員:2人
駆動方式:FF
ミッション:5MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て):116..1万~288万円(各型含む)

各代の新装備

初代L880K

初代で軽自動車初採用となった電動トップは、普通車でも当時はメルセデス・ベンツSLKが採用して話題になったほど『高級車向け装備』だったのを一気に身近なものとして、安い軽自動車なのに高級感を味わえる装備として大人気になる一番の理由でした。

開閉はルーフ先端とフロントガラス上部を繋ぐ左右ロックの解除のみ手動で、センターコンソールのスイッチを停車中に操作すれば、折り畳まれたルーフがトランク内に格納され、閉める時はその逆です。

2名乗車と割り切っているため後席の頭部保護用ロールバーは不要なフルオープン仕様で、オープン時には気持ちよく風を巻き込むほか、左右シート間後方に整流板を装着すれば、風邪の巻き込みを抑えることも可能。

このほか、搭載エンジンのJB-DETは、先行開発の役割を担う競技用車両『ストーリアX4(クロスフォー)』に搭載されたJC-DETの技術をフィードバックし、低速トルクの太いツインスクロールターボを採用し、当時の軽自動車最大トルクを発揮していました。

最高出力は64馬力自主規制値の上限そのままでしたが、実際には64馬力オーバーなのを抑えつつ低速トルクを稼ぎ出すためのツインスクロールターボとも言えて、高回転志向のユーザーは容易にシングルスクロール化で高出力化が可能です。

MT車にメーカーオプションのスーパーLSDは簡易構造で左右駆動輪が接地している時のみ若干のトラクションアップを期待できる程度でしたが、アフターパーツで本格的な機械式LSDが販売されているので、スポーツ派も困りませんでした。

サスペンションはショートストロークなだけでミラやムーヴと構造はほとんど共通でしたが、リアサスペンションのロアアームだけはフロント側のボディ装着部に『トーコレクトブッシュ』が使われており、後輪のトー角を任意にセッティング可能となっています。

2代目LA400K

2代目では着せ替え可能な構造を採用することにより、ボディ外板の全て、あるいは一部を容易に交換可能となっているのが新装備ですが、実際にボディパーツがアフターパーツメーカーからも含め販売されているのも特徴です。

また、ダイハツでは新世代のKF系3気筒エンジンが登場して以来、ターボ版KF-DETには可変バルブ機構を設けず、またミッションもCVT一択でミラやムーヴ、タントのターボ車からMT車は一時的に消滅していました。

しかし、2代目コペンからターボ車にも可変バルブ機構が装着されたKF-VETとなって、ダイハツの国内向けFF車としては久々にターボのMT車が登場、スポーツユーザーの期待に応えるとともに、将来的にミライースベースのホットハッチ復活を期待されています。

他のダイハツ車と異なり、衝突被害軽減ブレーキやアダプティブクルーズコントロールなど安全運転支援パッケージの『スマートアシスト』を装備していませんが、CVT車でのアイドリングストップや、横滑り防止&トラクションコントロールは装備しました。

派生型

初代コペンには特に派生車はありませんでしたが、2代目ではそれ自体が3つのモデルに分かれているほか、モーターショーで今後の可能性を示唆するモデルが出展されています。

1.3リッター輸出型(初代ベースL881K)

まだダイハツがヨーロッパから撤退する前の時期だったので初代コペンはドイツやイギリスなどに輸出されており、小排気量スポーツを好むユーザーから評価され、後に左ハンドル仕様が作られました。

左ハンドル仕様には、日本にはない1.3リッター自然吸気エンジンK3-VEを搭載した『L881K』も存在し、日本の中古車市場でも時々見られます。

1.5リッター版コペンZZ(初代ベースコンセプト)

東京オートサロンに展示された1.5リッター仕様で、トヨタにも供給されるコンパクトカー用の3SZ-VE(K3-VEの1.5リッター版)を搭載し、軽自動車規格を意識する必要がないためフェンダーも若干ワイドなものになっていました。

市販を熱望されたものの、残念ながら実現せずに終わっています。

D-SPORTコペントレーラー(初代ベースコンセプト)

ダイハツ専門チューニング&ドレスアップパーツブランドの『D-SPORT(ディースポーツ)』が東京オートサロンで展示した、コペンで牽引するトレーラー。

コペンの後半部をそのまま使ってトランクに荷物を収容するようになっており、スポーツ走行用のタイヤを運びたい競技派ユーザーから欲しいという声は多かったものの、これも残念ながら市販に至りませんでした。

コペン Robe(ローブ・2代目)

2代目コペンで最初に販売されたモデルで、初代から一転、鋭い目つきのヘッドライトやテールランプを持っています。

エクスプレイやセロ登場前は、これが新型コペンのベーシックと思われて「コペンローブ」とサブネームつきで紹介されることが多いものでした。

コペン XPLAY(エクスプレイ・2代目)

コペンローブをベースにボディの随所やグリルにボディ別色の多面体デザインを採用した、アウトドアギア的なクロスオーバー風モデル。

デザイン以外は普通のコペンなのですが、そのデザインを活かしてロングストロークサスに大径タイヤを履き、4WDの駆動系を組み込んだカスタムカーも存在します。

コペン Cero(セロ・2代目)

ローブやエクスプレイの顔つきは初代から大幅に変わりましたが、初代と同じような丸目のファニールックのままが良かった!というユーザーに応えるかのように、最後に追加されたのがセロです。

歩行者衝突時安全対策のため、初代のようなボンネットは採用できずフロントマスクは厚ぼったくはなりましたが、それでも可能な限り初代コペンをセルフリメイクしたと言えます。

エステート仕様(2代目ベースコンセプト)

『着せ替え』可能な2代目コペンの特徴を活かしたコンセプトカーのひとつで、電動アクティブトップ機構もルーフやリアガラス部ごと撤去して、ステーションワゴン風としたものです。

シューティングブレーク仕様(2代目ベースコンセプト)

エステート仕様と似ていますが、こちらは若干クーペ風であり、電動アクティブトップを廃しているのは同様です。

クーペ仕様(2代目ベースコンセプト)

完全にクローズドクーペ化した仕様ですが、あくまで『着せ替え』で行っているので、その気になれば電動アクティブトップにも戻せます。

コンセプトカーの段階ではテールゲートを持たないあくまでデザインスタディでしたが、スペアタイヤの収納スペースを確保した上でスポーツ走行まで考慮したいユーザー向きと言えます。

ここまでの『着せ替え』機能を利用したステーションワゴン化やクーペ化はまだまだ実現していませんが、今後の長いモデルライフの中で実現する可能性は皆無ではありません。

FR仕様 / 4WD仕様(初代 / 2代目ベースカスタマイズカー)

初代コペンがFF車だったことから、後輪駆動マニアを中心に批判も多かったところ、ダイハツ車が持つ各車種間での高い互換性を活かしたFR車が開発されたのをはじめに、FF車以外のカスタムコペンが構造変更の申請を得意とするショップによって作られました。

FR仕様は当初ダイハツ・テリオスキッドのエンジンや駆動系を使ったエンジン縦置き仕様と、ミラやムーヴなどFFベース4WD車からフロントのドライブシャフトを抜いたエンジン横置き仕様があり、ドリフトなども可能です。

また、FFベース4WDを使ってFR化しても良いのですが、そのままコペン4WDとすることも当然可能で、初代・2代目問わずFRや4WDのコペンは普通に存在します。

メーカー純正ではありませんが、『欲しい仕様がないなら作ればいい』というのは、ダイハツ車のような車種間パーツ互換性の高い車では、常識です。

コペンではジムカーナやレースで多い、モータースポーツでの実績

2代目コペンでは出場できるフィールドが限られてしまっていますが、初代デビュー初期には車種やアフターパーツの拡販目的もあり、積極的なモータースポーツ活動が行われていました。

公式モータースポーツでは全日本ジムカーナの改造車クラスに参戦しており、ライバルがホンダGA2シティやDC2インテグラタイプRなどだったので、さすがに上位入賞などの活躍は見られませんでしたが、草ジムカーナではわりと大活躍。

代表的だったのがダイハツ車専門ジムカーナの『ダイハツチャレンジカップ』で、主催のDCCS(DRSと組織上は別ながら、実態はほぼ同一)から「大会参加のためならDRSのロールバーを安価で販売」とアナウンスされたことも追い風でした。

結果、ダイハツチャレンジカップではコペンの参加台数が急激に増え、同大会終了後も各地の草イベントでその雄姿が見られます。

また、全国各地で開催される軽自動車レースもターボ車のクラスがあればチューンド・コペンも多く参戦し、日本におけるもっとも大規模な軽自動車中心の耐久レース『K4GP』にも、パーツメーカーのテストや宣伝を兼ねた参戦で活躍しました。

次期モデル大予想

コペンに関しては、親会社トヨタのスポーツ部門『ガズーレーシング』のチューンドカーとして1リッターターボのコペンGRを開発中…という話もあります。

ただ、そもそもコペンはトヨタの軽自動車ブランド『ピクシス』ですら販売したことがありませんし、仮にトヨタでコペンGRなる車を発売するくらいであれば、まず『ピクシス・スポーツ』などの車名で通常版(おそらくローブ)を発売する方が先なはずです。

それを考えると、トヨタで販売する場合はコペンGRというわけではなく、『ダイハツとの共同開発でコペンをベースにした派生車を、ガズーレーシング独自スポーツカーとして全く別な名前で発売』と考えた方が自然でしょう。

ガズーレーシングではオリジナルスポーツカーを販売する旨、『GR』ブランド立ち上げ時から表明していましたし、その第1号としてル・マン用レーシングカーをベースとした1億円とも2億円とも言われるハイパーカーより、コペンベースの方が健全で現実的です。

1.5リッターFRスポーツの『S-FR』計画は頓挫したようですから、コペンベースの新型スポーツがその後継として86 / BRZの下で売られるのはないでしょうか。

そしてイメージ上もダイハツとはそぐわないのでダイハツ版は作られず、コペンはそのイメージを保ったまま、初代と同等、あるいはそれ以上の歴史を刻むロングライフモデルになるはずです。

衝突被害軽減ブレーキ(いわゆる『自動ブレーキ』)の義務化が決まればスマートアシストを搭載せざるをえなくなりますが、現状で確実な作動も見込めないシステムを義務化するには時期尚早ですし、輸入車への非関税障壁にもなりますから、まだまだ先の話でしょう。

今の姿のまま、趣味車ですから燃費などもさほど頓着することはなく、2014年デビューですから少なくとも2024年までは問題なくこのまま発売され、じっくりと『着せ替え』機能がディーラーで商売になるかどうかを見極めていきそうです。

トールワゴンと違ってバッテリーを積むスペースもないのでEV化などもだいぶ先になりそうで、ハイブリッド化も特に必要はなく、何か積極的に変わる理由があるものといえば、ミッションくらいでしょうか。

5速ミッションをトヨタのようにコンピューターが勝手に変速時最適な回転数に合わせてくれる『iMT』化は、電子制御スロットルの調整でさほど難しくないので、そうした改良を加えられながら、保安基準に対応できなくなる限界まで作り続けられそうです。

何しろ生産も通常の機械生産ラインではなく半ば手作業で、高い技術を持つ工員育成とその維持という役割を担っていますから販売台数が少なくても問題はありませんし、2030年を過ぎて20年程度のモデルライフとなっても不思議ではありません。

むしろいつ生産が終わるのか見当もつかず、保安基準や燃費規制で許される限りずっと作り続けられる可能性すらあるので、『後継車など全く予測不能、どうしてもという事情がない限りそのままでいい』と、あえて大予想させていただきます。

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