日本のコンパクトカーにおけるベーシックモデルの1台!そろそろ次期型も気にかかるホンダ フィット

日本のコンパクトカーの歴史には、いくつかタイミング・ポイントとなる重要な車種がありましたが、ホンダにおいて初代シビックに次ぎ歴史の転換点となったコンパクトカーと言えば、このフィットでしょう。かつてのシビックがそうだったように優れた環境性能や走行性能、そして多くの派生モデルを生んでいます。

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各代の概要と時代背景

2代目シティやロゴの不振の末にたどちついたヒット作、フィット

1970年代前半、ホンダは軽トラを除く全ての自動車を廃止してまで初代シビック(1972年はt売)の大増産に打ち込むという大きな賭けに出て、それが大成功を収めたおかげで現在に至る独立系大メーカーの地位を築きました。

大きな功績を上げたシビックはコンパクトで実用性が高く、優れた環境性能と走りの良さを両立させたFFコンパクトカーでしたが、モデルチェンジを重ねるに従って大きくなっていき、やがてシビックに代わるエントリーモデルが求められるようになります。

そこで思い切ったトールボーイスタイルが受けて大ヒットしたのが初代シティ(1981年発売)でしたが、以後2代目シティ(1986年発売)、後継のロゴ(1996年発売)の販売実績は思わしくありません。

その結果、1985年に軽乗用車市場へ再参入して生まれたトゥデイ(1985年発売)や後継のライフ(1997年発売)と、シビックの間を埋める登録車(白ナンバー)のエントリーモデルにヒット作不在という状況が長く続きました。

エントリーモデル不在でもオデッセイやステップワゴンといったミニバン、CR-VのようなSUVのヒットで繋いでいましたが、ホンダユーザーを増やすため軽自動車からステップアップ、あるいは軽自動車アレルギーを持つユーザー向けの車種がどうしても必要です。

そのため、発想を転換して「環境性能や走行性能だけではなく、スペース効率にも優れたコンパクトカー」が作られました。それがフィットです。

ホンダ久々の大ヒットコンパクトカー、初代GD1/2/3/4(2001-2007)

安価でシンプル、一般道での実用的な走行性の高さから、バブル崩壊後の不景気期には最適と思われた先代コンパクトカー、ロゴでしたが、実際にはあまりにチープすぎ、小さすぎ、高速走行性能が低すぎました。

シティコミューター的な使い方以上はできないので用途が限られた、というロゴの反省から、初代フィットは思い切ってコンセプトを大きく変えます。

すなわち、車体はロゴより一回り以上大型化して、当時すでに日本では売れなくなっていた3ドアは設定せず5ドアが前提、エンジンルームの極限化によるショートノーズとロングキャビンを持った、5ドアハッチバック車です。

ルーフ高も上げてヘッドスペースにも余裕を持たせ、一昔前ならコンパクトな2列シートミニバン、あるいはショートワゴンとでも言われたかもしれません。

しかし、ルーフは平板な高さを持つのではなくリアに向かってなだらかに落ち、左右ウィンドウもリアに向かってすぼまることで、クーペ的にスポーティなルックスも持たせており、決して鈍重なイメージは持たせませんでした。

さらに当時としては「有機的」とも言われ、つり上がってキリリと引き締まったヘッドライトや、中心に向かって尖っていくようなフロントマスクには、スピード感まで与えられていたのです。

それでいて座席下に燃料タンクを配置するセンタータンクレイアウトでラゲッジやキャビンは見た目以上に広く、スポーティに引き締まり実用性も高い傑作コンパクトカーとして一躍大ヒット!それまでのシティコミューター的なコンパクトカーの在り方を根底から覆す、歴史の転換点になりました。

後に1.5リッターVTECエンジンと5速MTを組み合わせたスポーティグレードも追加し、見た目だけでなく走りの面でも従来からの1.3~1.5リッタークラスハッチバック車と遜色ない性能を持つに至ります。

当時としては新記録となる発売1か月での受注台数(約48,000台)、日本カー・オブ・ザイヤーとRJCカー・オブ・ザ・イヤーの文句のつけようが無いダブル受賞と話題をさらい、2002年の国内販売台数で33年間トップだったカローラをついに打倒しました。

代表スペックと中古車相場

ホンダ GD1 フィット W 2001年式
全長×全幅×全高(mm):3,830×1,675×1,525
ホイールベース(mm):2,450
車重(kg):990
エンジン:L13A 水冷直列4気筒SOHC8バルブ
排気量:1,339cc
最高出力:86馬力 / 5,700rpm
最大トルク:12.1kgm / 2,800rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:CVT
燃費(km/L):23.0(※10.15モード燃費)
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)車軸式
中古車相場(各型全て):0.1万円~66.5万円

クオリティアップで引き続き人気の2代目GE6/7/8/9(2007-2013)

2007年10月に初のフルモデルチェンジを迎えますが、初代の人気がモデル末期まで衰えなかったこともありデザンはフロントグリルの大型化など細かい部分を除けばキープコンセプト。

その上で全長・全幅とも一回り大きくなり、特に全幅は5ナンバー枠いっぱいまで広げられて、車内スペース拡大や走行性能での安定性向上に大きく寄与しました。大型化にも関わらず海外製の鋼材や部品の積極使用で価格上昇を抑えるとともに、重量増加を抑えながらボディ剛性もアップしています。

グレード展開は通常版の1.3リッターと、高出力版1.5リッターVTECと6速MT(2010年10月以前は5MT)を組み合わせたスポーティ版RS系の1.5リッターで2分され、2010年10月にはホンダ独自のハイブリッドシステムIMAを追加したフィットハイブリッドが追加されました。

初代から引き続いて人気は高く、日本カー・オブ・ザ・イヤーを初代から2代連続受賞するとともに、2008年の登録車販売台数で1位になるなど販売も好調。ホンダ車としては最速で日本国内累計販売台数150万台(初代から通算9年4か月)および200万台(同11年10か月)を達成するなど、ホンダを代表する車種に成長しています。

代表スペックと中古車相場

ホンダ GE8 フィット RS 2010年式
全長×全幅×全高(mm):3,915×1,695×1,525
ホイールベース(mm):2,500
車重(kg):1,050
エンジン:L15A 水冷直列4気筒SOHC16バルブ i-VTEC
排気量:1,496cc
最高出力:120馬力 / 6,600rpm
最大トルク:14.8kgm / 4,800rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:6MT
燃費(km/L):16.2(※JC08モード燃費)
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)車軸式
中古車相場(各型全て):3.3万円~158万円

デザイン変更でイメージ一新の3代目GK3/4/5/6(2013-)

スペース効率・走行性能。環境性能の高次元でのバランスという設計思想こそ初代・2代目からそのまま受け継いだものの、2013年9月にデビューした3代目でデザインは大きく変更されました。

前部ドアハンドルからリアに突き抜けるようなサイドのキャラクターラインや、窓が大型化したバックドア、メッキパーツの増加やフロントグリルなど開口部拡大で塊感のあるフロントマスクなどで、全体的に受ける印象は2代目以前とかなり異なります。

エンジンも全車DOHC i-VTEC化で出力向上と制御の緻密化による燃費改善を受け、走行性能や経済性が改善、遮音材増加による静粛性向上、サスペンション変更による乗り心地や操舵安定性改善なども行われ、ホンダの国際戦略車として世界中で通用するクオリティを目指しています。

安全性についても各種安全運転支援機能をパッケージ化した「あんしんパッケージ」を2014年10月の一部改良から、廉価グレードを除き標準装備化したほか、2017年6月のマイナーチェンジではより装備を強化した「Honda SENSING」に更新しました。

代表スペックと中古車相場

ホンダ GK5 フィット 15XL Honda SENSING 2017年式
全長×全幅×全高(mm):3,990×1,695×1,525
ホイールベース(mm):2,530
車重(kg):1,070
エンジン:L15B 水冷直列4気筒DOHC16バルブ i-VTEC
排気量:1,496cc
最高出力:132馬力 / 6,600rpm
最大トルク:15.8kgm / 4,600rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:CVT
燃費(km/L):22.2(※JC08モード燃費)
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)車軸式
中古車相場(各型全て):49.5万円~238万円

各代の新装備

センタータンクレイアウトを初採用した初代

センタータンクレイアウトで従来は後席床下にあった燃料タンクが前席下に移動、それにより後席床下の強化によるボディ剛性向上やフロア低床化による室内高の確保に成功するという、その後のホンダが特異とする手法が初採用されました。

しかし、それを除けばエンジンなども含め既存品の採用やデザイン面、パッケージング面でのアピールが多く、意外と新装備は採用されていません。ロゴにも無かったフィットからの新採用と言えば、スポーティバージョンの1.5Tなどにホンダ独自のCVT「マルチマチック」の7速マニュアルモードやパドルシフト追加、リアディスクブレーキへの変更が行われたくらいです。

その他数少ない新装備として、盗難防止用のイモビライザー機能付き「Hondaスマートカードキーシステム」が2003年10月の一部改良で設定されました(2005年12月のマイナーチェンジで「Honaスマートキーシステム」に更新)。

エンジン更新や6速MTなど充実化を図った2代目

2代目でもハイブリッドを除く通常版フィットでは装備面での冒険はあまり行われておらず、エンジンが1.3リッター、1.5リッターともにi-VTEC化され、1.5リッターは高出力タイプに更新され、2010年10月のマイナーチェンジで5速から6速MTに更新されています。

その他グレードによりHIDヘッドライトなど細かい装備の充実や質的向上が図られており、オプションを標準装備化した特別仕様車もしばしば設定されました。

また、2010年10月のマイナーチェンジで「13G」と「13Gスマートセレクション」に追加されたメーカーオプションが「Hondaスマートパーキングアシストシステム」です。

これは縦列駐車かバック駐車かをドライバーが選択後、ある程度自動でハンドルを操作してくれる駐車支援装置で、音声ガイダンスに従うだけで駐車できることにはなっていますが、ドライバーによる操作が必要な部分も多く、自動駐車の一歩手前の機能と言えます。

安全装備を充実させた3代目

3代目もデザイン一新のほか、通常モデルでは当初新装備が少なく、エンジンが1.3、1.5リッターともにDOHC化されたくらいに見えます。しかし安全装備面では大きく進化し、走行安定性を助けるVSAやヒルスタートアシスト、急ブレーキ時に後方へハザード高速点滅でそれを知らせる「エマージェンシーストップシグナル」が標準装備されました。

また、「あんしんパッケージ」としてシティブレーキアクティブシステム(衝突被害軽減ブレーキ)やサイドカーテンエアバッグ、前席i-サイドエアバッグをセットでオプション設定。さらにグレードによってはコンパクトカーではまだ少なかったLEDヘッドライトが用意されました。

2017年6月のマイナーチェンジでは、衝突被害軽減ブレーキに加え、歩行者回避などで働くステアリング制御、誤発進防止機能やアダプティブ(前走者追走型)クルーズコントロールなどを組み込んだ衝突回避支援パッケージ「Honda SENSING」が登場。メーカーオプションとなる一部廉価グレードを除き、標準装備されました。

各代の派生車種

フィットはそれ自体がホンダの最量販車種というだけでなく、さまざまな派生車種を生みました。ここでは車名に「フィット」とつくものを主に紹介します。

フィットハイブリッド

2代目フィットから派生したハイブリッド版フィットで、外観はフィットとそう変わりは無いのですが、パワーユニットが全く異なるためか型式は2代目とも3代目とも異なる「GP」系列です。

2代目フィットベースの初代フィットハイブリッドは、パワーユニットにホンダ初のハイブリッド車である、初代インサイトから採用していたIMAを使用。エンジンと駆動系の間に薄型ブラシレスモーターを挟み込んだもので、エンジンとモーターを切り離してそれぞれ独立した動力として使用することはできず、純粋にモーターアシスト専用です。通常版では1.3リッターエンジンのLDA、スポーティ版のRSではCR-Zと同じ1.5リッターエンジンのLEAを使用していました。

3代目ではパワーユニットが1.5リッターエンジンを使うLEBに統一、セミATの7速DCT(デュアルクラッチトランスミッション)内部にモーターを仕込んだ、新世代の「SPORT HYBRID i-DCD」に更新されています。

状況によりエンジン単体、モーター単体、両方使うモーターアシストあるいは充電モードと使い分けが可能になった点がIMAとの違いで、燃費が大幅に向上したほか、4WDの設定も容易なため、ハイブリッド方式のコンパクトカーでは唯一、4WDが設定されているのも大きな特徴です。

フィットアリア

初代フィットをベースに独立トランクを設け4ドアセダン化した、タイ製の東南アジア向け小型セダン「シティ」を日本仕様として輸入販売したのがフィットアリアです。シビックの大型化で国内向け小型4ドアセダンが無くなる一方、セダン需要が少なかったので新規開発や国内生産は行わず、タイから輸入販売しました。

本来5ドアハッチバックのフィットを4ドアセダン化するため各部でデザインが調整された結果、細部はかなりフィットと異なります。販売台数は少なかったものの、末期には110馬力とこのクラスでは比較的パワフルな1.5リッターSOHC i-VTECエンジンが搭載されており、7速マニュアルモードつきマルチマチックも標準またはオプションで設定があったため、意外とスポーティな走りも可能です。

現在は後継として、3代目フィットベースでハイブリッドも設定がある、グレイスが国内生産されています。

フィットシャトル

2代目フィットをベースにリアのオーバーハングを延長したモデルで、フィットそのものが1990年代中盤なら「ショートワゴン」とでも言うべき車なのを、ボディ延長により本格的にステーションワゴン化しています。パワーユニットは2代目フィットRSと同じ1.5リッターエンジンL15Aか、初代フィットハイブリッド用の1.3リッターハイブリッドユニットLDAのいずれかで、先代にあたるエアウェイブ(初代フィットベース)とは異なり、商用ライトバンモデルはありません。現在は車名が「シャトル」として独立しているものの、ベースは引き続き3代目フィット / 2代目フィットハイブリッドです。

その他

ここまで車名が出なかったものでも、フィットの名を持たないながらフィットベースの車種がいくつか存在します。

モビリオ / モビリオスパイク / フリード / フリードスパイク / フリード+(プラス)

モビリオは初代フィット、フリードは2代目および3代目フィットをベースにした3列シートミニバンで、「スパイク」または「+(プラス)」とつく場合は2列シート仕様です。フリードにはフィット同様、ハイブリッドモデルもあります。

ヴェゼル

3代目フィットをベースにしたクロスオーバーSUVがヴェゼルで、トヨタ C-HRが登場するまでは国内小型SUV最量販モデルでした。フィット同様、ハイブリッドモデルもあります。

次期大予想

現在まで6年間隔でモデルチェンジしているフィットは、2019年のモデルチェンジが予想されています。エンジンは長らく使われてきた1.3リッターのL13、1.5リッターのL15に代わり、直列3気筒の1リッターi-VTECターボが搭載されるというのがもっぱらの予想です。

ただ、このエンジンはすでに新型シビックに搭載されており、最高出力129馬力はともかく、最大トルク20.5kgfというスペックはフィットにはややオーバースペックとも言えて、仮に搭載されるとしてもRSグレードのみなど、限定的な展開になる予感もします。場合によっては、L13Bなど廉価グレードで引き続き存続していくのではないでしょうか。

ハイブリッドについては、現状の1モーター式i-DCDから2モーター式のi-MMDに変わる可能性も高いのですが、純粋なガソリンエンジン仕様のフィットについては、先進国で先の短いことがわかっている内燃機関を新規に開発するかどうか、微妙なタイミングです。

2019年にモデルチェンジとなると2025年までモデルライフが継続する可能性もあるわけで、そうなるとEV化も視野に入ってくるかもしれないなど、自動車のパワーユニットの過渡期に当たる特殊な期間に入ります。

それ次第では、3代続いたセンタータンクレイアウトに必ずしもこだわる必要は無い、とも言えるので、あるいは次期フィットは、デザインや車内のパッケージングも含め、大きく変わるかもしれません。

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