フォルクスワーゲン ゴルフ – FFハッチバック車の世界基準であり輸入プレミアム大衆車の定番

輸入車でメルセデス・ベンツやBMWとともに日本でもっともメジャーなフォルクスワーゲン。タイプ1『ビートル』の昔から輸入されていただけあり、輸入大衆車としてはNo.1の知名度と販売台数を誇りますが、その中でも最重要車種であり、多くの派生モデルも存在するのが、ゴルフです。

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目次

各代の概要と時代背景

ゴルフに至るまで

ドイツのフォルクスワーゲン社(以下、VW)は、第2次世界大戦直前にフェルディナント・ポルシェ博士が作った『kdf』という大衆車を、戦後ドイツの復興のため、フォルクスワーゲン・タイプ1として生産と輸出を開始したのが始まりです。

タイプ1は輸出された国ごとに多くの通称を持ちますが、その中でもっとも有名なのが『ビートル(カブト虫)』であり、日本でも1950年代から輸入されて、数多くのビートルが日本の道を走りました。

ビートルは改良を受けながら長らく生産(何しろ最後まで作っていたメキシコでの生産を終えたのは2003年)された傑作でしたが、あまりにも傑作すぎて後継車がどれもビートル以上に成功できず、いつしか『古い車をいつまでも作っているメーカー』とレッテルを貼られてしまいます。

もちろんVWでもその状況を打開すべく新型車の開発に取り組み、VWとの関係が深かったポルシェに委託してMR(ミッドシップ・後輪駆動)のEA266を開発していましたが、大衆車としては奇抜すぎるEA266に否定的だったVWの新社長によりプロジェクトは中止。

代わって、イタリアのフィアットが採用を始めていた、フロントに横置きされたエンジンで前輪を駆動(FF:フロントエンジン・フロントドライブ)する『ジアコーサ式FFレイアウト』の新型車の開発が決定。

当時VW傘下となったばかりのアウディで同様のレイアウトを採用したアウディ80に範を取る形で、デザインはジウジアーロ、エンジンはアウディ、その他はVWで開発した新型小型ハッチバック車『ゴルフ』が1974年に発売されました。

総合概要:日本車にも多大な影響を与えた『世界的基準車』ゴルフ

1974年に初代モデルが発売されたゴルフは、フロントへコンパクトに収めたエンジンと駆動系、思い切り広く取ったキャビンに荷物を載せやすいテールゲート(リヤハッチ)を設けた、非常に合理的な2BOX車でした。

とはいえ、既にヨーロッパ各国ではこの種の小型車は登場しており、日本でも軽自動車やホンダ・シビックのようなコンパクトカーが、1960年代から1970年代初めにかけて発売されており、そう珍しくもなかったのです。

また、ビートルがあまりにも有名すぎたため、そこから姿形もメカニズムも全く異なる新型車が登場したことへの戸惑いも大きく、特に日本では当時VW車の正規輸入を手掛けていたヤナセでも、売れずに困ったほどでした。

しかしそこで追い風になったのがオイルショックや厳しい排ガス規制で、非常に機能的でバランスの取れていた初代ゴルフは、『走りも燃費も使い勝手も良い車』として、次第に市民権を得ていったのです。

1980年代になって2代目にモデルチェンジする頃には、「ちょっと贅沢な輸入大衆車の定番」として不動の地位を得るまでになり、1980年代後半から1990年代初めまでのバブル景気で販売台数も増えると、国産車並に「当たり前のように走っている車」となります。

さらにはトヨタ系の販売店が急速に増えたり、有望な市場となった日本でVW自体が販売するようになって力を入れるようになると、代を重ねるたびに国産同クラス車と対等に比較されるライバル車になっていったのです。

そしてその過程では『ゴルフになりたい日本車』、すなわちFFハッチバック車が急増し、国産車が国内外で追いつき追い越すためのベンチマーク、国際的な基準車になっていきました。

1990年代後半以降、日本での5ナンバーサイズを超えるボディサイズ、小排気量ターボ化(ダウンサイジングターボ)といった、日本車とは異なる進化をしていましたが、今や日本車の方がゴルフの後追いで進化しており、今でもゴルフは時代の最先端になります。

今やEV(電気自動車)版やPHEV(プラグインハイブリッド)版すら存在し、高性能版からベーシックモデルまで多彩なラインナップを誇るゴルフは、定番輸入車であり、日本車がいずれそうなるという将来像を示し続けているのです。

初代ゴルフI(1974-1992)

初代ゴルフは1974年に登場し、日本では1975年からヤナセで正規輸入販売されました。日本で販売されたのは当初1.5リッターの『LS』5ドア版のみでしたが、後に1.6リッターの『LSE』や3ドア車も追加(当時の日本ではライトバン的に見られて5ドア車は売れなかった)。

本国仕様の1.1リッターエンジンを搭載し4輪ドラムブレーキの廉価版は発売されず、いわば『高性能版』に当たる大排気量・フロントディスクブレーキ版のみが販売された形になります。

排ガス規制の関係で国産車同様にパワーユニットの入れ替わりが激しく、初代ゴルフも全車1.6リッターになったかと思えば1.5リッターに戻ったり、最終的には1.7リッターガソリンエンジンと1.6リッターディーゼルエンジンに落ち着きました。

なお、ゴルフで走りのモデルとして有名な、1.6リッターのインジェクション(燃料噴射式)高性能エンジンを搭載したゴルフGTIは初代だと日本には正規輸入されず、代わって1.6リッターディーゼルターボのGTDが1983年から販売されています。

1980年7月には日本でもカルマンギア社が架装したオープンモデル『ゴルフ・カブリオ』が発売され、ロールバーを持つためフルオープンではなかったものの、分厚く耐候性に優れたソフトトップ(幌)が特徴的でした。

カブリオのエンジンは当初1.6リッターガソリン、1985年に1.8リッターガソリンへ変更され、2代目にはカブリオが存在しなかったため、モデルチェンジ以降も『ゴルフ・クラシック』とサブネームを与えられながら、1992年一杯まで継続販売されています。

ちなみに初代ゴルフIは1979年に年産66万2,000台を記録してトヨタ カローラを抜き、世界でもっとも年間生産台数の多い車になりました。

日本では輸入開始当初全く売れず、陸揚げされたゴルフが在庫の山になって投げ売りに近い状態が続きましたが、ある自動車評論家が購入してみたところスペック以上に軽快に走り、しかもいくら走ってもガソリンが減らない燃費の良さに驚愕します。

その評論家氏はショックを受けて国内外の自動車の評価は果たして正しいのかと深刻な疑問に思うようになり、やがて『間違いだらけのクルマ選び』という書籍が毎年のように刊行される元となりました。

さらには国産車業界でもそれまでスバルやホンダなど一部に留まっていたFF車が国産車の主流になるキッカケを作り、1970年代後半から1980年代前半にかけ、ミドルクラス以下のほとんどの国産車がFF化されるキッカケにもなったのです。

代表スペックと中古車相場

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI(ゴルフI) 1976年式
全長×全幅×全高(mm):3,725×1,630×1,395
ホイールベース(mm):2,400
車重(kg):810
エンジン:水冷直列4気筒SOHC8バルブ
排気量:1,588cc
最高出力:81kw(110馬力) / 6,100rpm
最大トルク:137N・m(14.0kgm) / 5,000rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:4MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)セミトレーリングアーム
中古車相場(各型全て):58万~178万円(各型含む)

2代目ゴルフII(1983-1992)

2代目ゴルフは1983年にモデルチェンジされ、日本では1984年に発売。ボディが若干大型化され、ホイールベースは70mm延長されたことで後席スペースが拡大し快適性が向上、当初左ハンドルと同じワイパーだった右ハンドル車にも同仕様向けワイパーが装備されるなど、使い勝手の面も大幅に改善されています。

また、フルタイム4WDモデル(ゴルフシンクロ)やSUVモデル(ゴルフカントリー)は、VCU(ビスカスカップリング)を用いた大衆車向けのフルタイム4WDでした。

日本では1985年にファミリア4WDが発売されていましたが、その2年後の1987年にゴルフシンクロが発売され、輸入大衆車の4WDとしてはかなり早くから販売されたことになります。

既にヨーロッパその他で『元祖ホットハッチ』として名を馳せていた高性能版GTIの正規輸入も始まり、当初は1.8リッターSOHC8バルブの『GTI』、次いで同DOHC16バルブの『GTI 16V』が発売。

GTI 16Vは丸目4灯式ヘッドライトが特徴でしたが、内側の2灯は補助灯で、日本の保安基準で「補助灯の中心はヘッドライトのそれより上であってはならない」とされていたため、実際には点灯しないダミーでした。

日本仕様のエンジンはガソリンエンジンが1.8リッターSOHC(Ci / GLi / GTI 8V)、同DOHC(GTI 16V)、ディーゼルエンジンが1.6リッター(C / CL)と1.6リッターターボ(CLD turbo / GTD)です。

代表スペックと中古車相場

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI 16V(ゴルフII) 1989年式
全長×全幅×全高(mm):4,050×1,680×1,430
ホイールベース(mm):2,475
車重(kg):1,030
エンジン:PL 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量:1,780cc
最高出力:91kw(125馬力) / 5,800rpm
最大トルク:168N・m(17.1kgm) / 4,250rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:5MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トレーリングアーム
中古車相場(各型全て):45万~238万円(各型含む)

3代目ゴルフIII(1991-1997)

3代目ゴルフIIIは1991年にフルモデルチェンジされ、日本では1992年発売。この代でもボディは大型化されて快適性を向上、特にGTIとVR6はブリスターフェンダー装着で日本の5ナンバーサイズを超え、『3ナンバーの小型ハッチバック車』が誕生します。

ゴルフIIIには『より高い安全性の確保』、『徹底的なクオリティアップ』、『ドライビングの楽しさを内包』、『環境保護への積極的な取り組み』という、4つの開発テーマが与えられました。

それはかなり高いレベルで実現し、価格こそ輸入車の中では安いものの、大衆車でありながら日本ではメルセデス・ベンツやBMW並のブランド力を手に入れて、日本市場における定番輸入車という不動の地位を手に入れます。

日本でのブランド力維持方針もあって1.4リッターエンジンの廉価版は正規輸入されず、エンジンは1.8~2.8リッターのガソリンエンジン4種と、1.9リッターディーゼルターボ1種。

先代から正規輸入されるようになった高性能版GTIに加え、この代では2.8リッター狭角V6エンジンVR6が搭載された『VR6』も登場し、GTIのようなホットハッチとは別に、長距離高速巡航を得意とする豪華ツアラー的なモデルでした。

なお、初代が継続販売されていたカブリオもモデルチェンジされ、1994年4月から日本でも販売、2リッターSOHCエンジンに4ATを組み合わせています。

代表スペックと中古車相場

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI 16V(ゴルフIII) 1993年式
全長×全幅×全高(mm):4,020×1,710×1,435
ホイールベース(mm):2,475
車重(kg):1,200
エンジン:ABF 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量:1,984cc
最高出力:107kw(145馬力) / 6,000rpm
最大トルク:180N・m(18.3kgm) / 4,800rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:5MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トーションビーム付トレーリングアーム
中古車相場(各型全て):15万~88万円(各型含む)

4代目ゴルフIV(1997-2006)

1997年にモデルチェンジした4代目ゴルフIVは日本で1998年8月に発売され、さらに大型化してベーシックモデルの『CLi』でも全幅1,735mmに達し、全車3ナンバーになりました。

その当時の日本市場の認識としては『3ナンバーのコンパクトハッチバックなどありえない』という時代でしたが、高級化を進めたプレミアム路線に転換したことや、輸入車であることから受け入れられていきます。

実際、2018年現在となってはよほど日本国内での販売に重きを置いたモデルでもない限り国産コンパクトカーでも5ナンバーサイズはそうそうありえず、時代を先取りした形です。

なお、この代からのプレミアム路線転換でゴルフIIIまでの『輸入大衆車』という路線からは離れていき、ボディ外板のチリ(隙間)を3.5mm以下に抑える、純亜鉛メッキを施した高張力鋼板採用でサビ穴保証を6年から12年に延長するなどのクオリティアップを実現。

ボディのねじれ剛性も先代から50%も向上させ、走行安定性や操縦性、防音・防振といった快適性も大幅にレベルアップしました。

また、2018年現在のゴルフVIIまで続く『Rラインシリーズ』のゴルフR32が登場、3.2リッター狭角V6エンジンを搭載した、先代のVR6に続くグランツーリスモ的なモデルですが、4WD化で高速安定性を増しています。

なお、このゴルフIVでもカブリオは設定されていますが、内容的にはゴルフIIIカブリオの外装をゴルフIV仕様としたもので、実質的には先代カブリオのビッグマイナーチェンジ版と言えました。

代表スペックと中古車相場

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI(ゴルフIV) 1998年式
全長×全幅×全高(mm):4,155×1,735×1,455
ホイールベース(mm):2,515
車重(kg):1,270
エンジン:AGU 水冷直列4気筒DOHC20バルブ ICターボ
排気量:1,780cc
最高出力:110kw(150馬力) / 5,700rpm
最大トルク:210N・m(21.4kgm) / 1,750rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:5MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)トーションビーム付トレーリングアーム
中古車相場(各型全て):5.8万~199万円(各型含む)

5代目ゴルフV(2003-2009)

2003年にモデルチェンジ、2004年6月から日本でも発売された5代目ゴルフVは、大型のティアドロップ(涙滴)型ヘッドライトが大きな特徴。

特にGTIとR32はフロントグリルやフロントバンパーも専用デザインとなり、ヘッドランプ内部がブラックアウトされて内部の4灯式ヘッドランプが際立つスポーティなフロントマスクになりました。

モデルチェンジ時から採用された直噴エンジンは末期に小排気量化&ターボ化の『直噴ダウンサイジングターボ』路線に転換し、ミッションにもデュアルクラッチミッションの『DSG』が採用されるなど、2018年現在のゴルフの原型がこの代で固まります。

また、先代までは5mに留まったレーザー溶接部分がのべ70mにまで延長されてボディ剛性が飛躍的にアップ、エアバッグが前席は元より後席サイドエアバッグ、カーテンシールドエアバッグなど8つも全車標準装備となり、衝突時乗員保護機能も向上しました。

ボディはさらに拡大されて全幅など1,760mmに達しますが、最小回転半径はむしろ小さくなって狭いところでの取り回しはむしろ容易になっています。

なお、ゴルフVではカブリオが設定されず、ゴルフIの時のように旧型が継続販売されることもなかったので、歴代ゴルフで初めてオープンモデルが存在しませんでしたが、その間はニュービートルのカブリオレが後継車になりました。

代表スペックと中古車相場

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI(ゴルフV) 2005年式
全長×全幅×全高(mm):4,225×1,760×1,460
ホイールベース(mm):2,575
車重(kg):1,440
エンジン:AXX 水冷直列4気筒DOHC16バルブ ICターボ
排気量:1,984cc
最高出力:147kw(200馬力) / 5,100~6,000rpm
最大トルク:280N・m(28.6kgm) / 1,800~5,000rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:6MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)4リンク
中古車相場(各型全て):2.5万~268万円(各型含む)

6代目ゴルフVI(2008-2012)

6代目ゴルフVIへは2008年8月にモデルチェンジ、2009年4月に発売。日本仕様はGTIや、ゴルフR32改め『ゴルフR』も含めて、全て7速または6速DSG(セミAT、デュアルクラッチトランスミッション)に変更され、歴代ゴルフで初めてMT車が設定されなかった代でした。

また、オープンモデルのゴルフカブリオレからはゴルフIカブリオ以来のロールバーがなくなり、代わって転倒時にのみ防護材が飛び出すロールオーバープロテクションが装備されて復活。

合わせてフロントガラスも従来は通常ボディと同じようなものだったのが、思い切り角度を寝かせたスポーティなものとなり、普通のゴルフとだいぶ異なる印象を与えています。

ただし、ゴルフVIIにモデルチェンジした後、2014年3月までの継続販売を終えるとゴルフVIIにはカブリオレの設定がなく、再びザ・ビートルカブリオレが後継になりましたが、それも2016年9月で販売終了し、日本市場のVW車からオープンカーが消えてしまいました。

エンジンは2リッター直4ターボを継続するGTIを除き全てダウンサイジングターボ化され、狭角V6エンジン『VR6』を搭載していたRライングレードもGTIより強力な2リッター直4ターボを搭載したゴルフRとして再出発しています。

デザイン面ではフロントグリルが薄くなるなどスマートになり、派手な装飾こそないものの磨き上げられたようなフォルムといかにも品質が高そうな塗装により、プレミアムコンパクト路線がさらに進行しました。

また、エアバッグはさらにニーエアバッグが増えて9エアバッグシステムが全車標準装備され、ヨーロッパの衝突安全基準ユーロNCAPでは最高の5つ星を獲得しています。

代表スペックと中古車相場

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI(ゴルフVI) 2009年式
全長×全幅×全高(mm):4,210×1,790×1,460
ホイールベース(mm):2,575
車重(kg):1,400
エンジン:CCZ 水冷直列4気筒DOHC16バルブ ICターボ
排気量:1,984cc
最高出力:155kw(211馬力) / 5,300~6,200rpm
最大トルク:280N・m(28.6kgm) / 1,700~5,200rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:6AT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)4リンク
中古車相場(各型全て):29万~299万円(各型含む)

7代目ゴルフVII(2012-)

7代目ゴルフVIIは2012年11月にモデルチェンジを受け、日本では2013年6月に発売開始。デザイン面では先代ゴルフVIを踏襲しつつ、車高を下げてグッとスポーティになりました。

レーザー溶接は車体の37%に達したほか、車体の70%が高張力鋼および超高張力鋼になり、VW独自の設計アーキテクチャ『MQB』(トヨタのTNGAに相当)を採用したことで、先代より100kgほど軽量化しつつ、ユーロNCAPで最高の5つ星を獲得する安全性を確保しています。

『全てのユーザーに車のクラスによって差別しない安全性能の高さを提供する』というVWの方針に従い、先代に引き続き9エアバッグシステムを装備したほか、レーダー式の衝突被害軽減ブレーキ『フロントアシストプラス』を全車に標準装備。

さらに事故後には自動減速させる『マルチコリジョンブレーキ』や、『ドライバー疲労検知システム』も全車標準装備として、VWの誇る安全性の高さをアピールしました。

なお、モデルチェンジ当初は先代に引き続きミッションはDSGのみでしたが、2015年6月にゴルフRとゴルフGTIには6速MTが復活しており、国産車にMTの設定がないと嘆くユーザーにとっては有難い選択肢となっています。

代表スペックと中古車相場

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI(ゴルフVII) 2018年式
全長×全幅×全高(mm):4,275×1,800×1,470
ホイールベース(mm):2,635
車重(kg):1,350
エンジン:CHH 水冷直列4気筒DOHC16バルブ ICターボ
排気量:1,984cc
最高出力:169kw(230馬力) / 4,700~6,200rpm
最大トルク:350N・m(35.7kgm) / 1,500~4,600rpm
乗車定員:5人
駆動方式:FF
ミッション:6MT
サスペンション形式:(F)ストラット・(R)4リンク
中古車相場(各型全て):55万~519.8万円(各型含む)

各代の新装備

初代ゴルフI

ゴルフIは基本的に、既に他メーカーの小型車で有効なことが証明されたメカニズムとパッケージングをVW流にバランスよく組み合わせたものです。

そのため、エンジンとミッションを直列に繋いで横置きするジアコーサ式FFレイアウトや2BOXハッチバック車という構成も特に新しいものではなく、VW車としてもゴルフに先行してシロッコが先に発売されていました。

ちょっと新しい点と言えば1.5リッターの小排気量ディーゼルが1977年に追加されたことで、日本ではいすゞやダイハツが得意とする分野でしたが、ガソリン価格が日本より高いヨーロッパでは一時期非常にディーゼルが盛んだったので、VWも熱心だったのです。

2代目ゴルフII

ゴツフIIでは『ゴルフシンクロ』でVCU(ビスカスカップリング)士気のフルタイム4WDが初採用され、FFモデルと比べて後輪を駆動するプロペラシャフトのためフロアトンネルが高められ、リアデフのためトランクルームもやや狭くなっていました。

電子制御式や手動式のパートタイム4WDではなく、また日本の生活4WDでよく採用されるスランバイ4WDとも異なり通常の前後駆動配分は95:5で完全にFFにはならず、路面状況による後輪の駆動力は高めますが、最大で5:95とFRに近くまでなります。

また、パワーユニットもディーゼルエンジン車には酸化触媒を採用(日本ではゴルフIIIから)、そしてGTIにはゴルフとして初めてDOHC16バルブエンジンが搭載されました。

3代目ゴルフIII

ゴルフIIIで新しかったのは2.8リッター狭角V6エンジン『VR6』で、これはV型エンジンといっても、片バンク3気筒ずつを並列ではなく若干ずらし、もう片バンクと互い違いに配置したような、変則直列6気筒エンジンというべきもの。

元々はランチアが狭角V4エンジンなどで得意にしていましたが、この方式ですと直6よりも短く、V6よりも幅が狭く、そしてシリンダーヘッドも1つで済むため、小排気量直4エンジン並の大きさで軽量コンパクトな大排気量エンジンが作れます。

また、片バンクごと1本のカムシャフトで両バンクの吸排気バルブどちらかを動かせるため、V型エンジンとして考えた場合はSOHCエンジンになりますが、変則直6エンジンと考えた場合は変則DOHCとも受け取れる構造なのが特徴です。

4代目ゴルフIV

ゴルフIVではエンジンは全車ガソリンエンジンとなり、アウディ製1.8リッターDOHC20バルブエンジンは日本でもトヨタや三菱しか作らなかった1気筒あたり5バルブエンジンを搭載。

このエンジンは非常に好評だったものの、自然吸気仕様は高コストすぎることや高回転型のトルク特性は日本に合わないこともあり、1999年モデル以降は2リッターSOHCエンジンに途中変更されてしまいます。

ただしこの代からターボ化されたGTIではDOHC20バルブターボエンジンが搭載され続け、国産車と遜色ない動力性能を手に入れました。

5代目ゴルフV

ゴルフVでは前期型と後期型でそれぞれ新しいエンジンとミッションが採用された、過渡期的なモデルです。

前期型ではエンジンが直噴化されてオートマも4速ATから6速ATになり、燃焼やギアの細かい制御で燃費を大幅に改善。

後期型では小排気量エンジンに大トルクを発生する過給機を装着し、省燃費・低排出ガスといった環境性能と十分な動力性能を持つダウンサイジングターボ化され、過給機はシングルターボか、またはターボとスーパーチャージャーを組み合わせたツインチャージャーを採用。

ツインチャージャーはランチア デルタS4や日産 マーチR / マーチスーパーターボなど競技用の特殊なモデル、あるいはその一般向けバージョンなど限られたモデルでしか採用されていませんでしたが、VWはゴルフで大々的に採用しました。

また、ミッションもトルコン式ATに代わり、ダイレクトで無駄のない駆動を実現したDCT(デュアルクラッチミッション)化、簡素ながら乾式単板クラッチ式でより細かい制御が可能な7速DSGか、ハイパワーモデルでは湿式多板式の6速DSGが採用されています。

また、サスペンションもリアサスペンションが先代までのトーションビーム付トレーリングアームから、4リンクマルチリンクサスペンションに変更され、パワステも油圧から電動化、後席中央席にも3点式シートベルトが装備されるようになりました。

6代目ゴルフVI

ゴルフVIでは、中高速域でのコーナリング時に内側駆動輪の荷重不足を検知するとブレーキをかけて空転を防止、トラクションを確保してアンダーステアを低減する電子制御デフロック『XDS』をGTIに初採用。

燃費志向グレードの一部には、アイドリングストップと回生ブレーキを組み合わせた『ブルーモーション・テクノロジー』が装備され、燃費を大幅向上させました。

また、ゴルフカブリオレは歴代で初めてロールバーがなくなり、『ロールオーバープロテクション』に代えられましたが、これは転倒しそうなことを検知すると0.25秒で瞬時にアルミ製バーが展開してフロントウィンドーフレームと共に乗員を保護するシステムで、ロールバー無しでフルオープンの解放感と高い安全性を両立しました。

また、幌は電動化されて停止状態から30km/h以下の低速時まで開閉可能になっており、渋滞時などに急な雨などにも対応でき、オープンは9.5秒、クローズも11秒と開閉時間もまずまずで、3層構造のソフトトップは高い静粛性も実現した快適なものです。

7代目ゴルフVII

ゴルフVIIは新設計アーキテクチャ『MQB(モジュラー・トランスバース・マトリックス)』を採用、部品点数の削減や配置の最適化で軽量化や生産効率向上、低コスト化を実現しました。

サスペンションは『R』『GTI』『ハイライン』がマルチリンクのままですが、それ以外のコンフォートラインやトレンドラインといった廉価版はトレーリングアームに回帰しています。

安全運転支援装備も最新のものが搭載され、最低でもレーダー式で衝突の危険があると減速、さらに30km/h未満でドライバーがブレーキ操作を行わなければ停止させるほどブレーキをかける衝突被害軽減ブレーキ『フロントアシストプラス』を全車標準装備。

さらに追加でカメラセンサーを加え、レーンキープアシストや先行車との車間を一定に保つアダプティブ・クルーズコントロールなど、ステアリングアシストも行うプログレッシブステアリングが一部グレードに搭載されました。

また、全車標準装備となる新しい安全運転支援装備には、エアバッグセンサーが検知した衝突の衝撃などから、その後車が動いて対向車線まではみ出す二次事故防止のため10km/h以下に自動で減速する『マルチコリジョンブレーキ』が初採用。

他にも走行中の後側方監視、駐車時や見通しの悪い交差点での周辺監視システムも随時追加され、安全性を高めています。

派生型

ゴルフの派生型は海外でのみ販売されたものまで含めれば多数ありますが、ここでは日本で正規輸入販売されていたモデルから主なモデルを紹介します。

シロッコ(初代~2代目・6代目ベース)

ゴルフのハッチバッククーペ版で、初代はゴルフIをベースとしつつ、数か月先行して発売されました。

歴代モデルはいつでもゴルフより車高が低くロー&ワイドなスポーティルックですが、ゴルフにも高性能版GTIが存在することや、知名度の差もあり珍しいモデルとなっています。

また、ゴルフVIベースの3代目シロッコには、ゴルフRに相当するシロッコRもラインナップされていましたが、ゴルフRが4WDなのに対しシロッコRはFFです。

ジェッタ(初代~2代目・5~7代目ベース) / ヴェント(3代目ベース) / ボーラ(4代目ベース)

歴代ゴルフの2ドア / 4ドアセダン版で、ステーションワゴン版もありますが日本では正規販売されないか、販売されても知名度の関係でゴルフのワゴン版とされています。

代によって名前が変わる場合があり、日本ではゴルフIII時代はヴェント、ゴルフIV時代はボーラの名で販売されていました。

なお、本来1ランク上のパサートが一回り小さくなったこともあり、6代目以降は日本で販売されていません。

ゴルフカントリー(2代目ベース)

ゴルフIIのフルタイム4WDモデル、ゴルフシンクロをベースに最低地上高を上げフロントガードや背面スペアタイヤを装着したクロスオーバーモデル。

日本でもRVブームの名残があった1990年代にこの種のモデルが発売されましたが、それよりはるかに早い1989年に発売されました。

日本ではかつて珍車扱いされましたが、2018年現在では小型ハッチバック車などにクロスオーバーモデルが設定されるのは珍しくなく、ゴルフカントリーはそうしたクロスオーバーの先駆けと言われています。

コラード(2代目ベース)

シロッコと同じくゴルフの3ドアハッチバッククーペ版でゴルフIIをベースに作られ、2代目シロッコの後継車的モデルで、シロッコより本格的なリアルスポーツ路線を目指し、ライバルはポルシェ944を想定していたGTモデルでした。

ただ、1.8リッタースーパーチャージャーや2リッターDOHCエンジン、2.8リッターVR6を搭載したFFクーペで2.5リッターターボもあるポルシェ944を意識するのはさすがに無理があり、デザインの評価は高かったものの、スポーツカーとしては大成せず終わっています。

ニュービートル(4代目ベース)

ゴルフIVをベースに往年の名車『ビートル』を再現したリメイクモデル。
とはいえ、ニュービートルが発売された1998年はまだメキシコでビートルを生産中で、ビートルが生産終了する2003年までの5年間はリメイク元も並行して生産・販売されていたという奇妙な時期がありました。

もちろん、空冷エンジンをリアに搭載して後輪を駆動するビートルとは異なり、ゴルフと同じれっきとした最新エンジン搭載のFF車でしたが、円弧を組み合わせたようなビートルのデザインテイストは見事に再現されてヒットしています。

ザ・ビートル(6代目・正確には6代目ジェッタがベース)

リメイク版ビートルのモデルチェンジ版で、ゴルフVIにホイールベース延長など手を加えた4ドアセダン版ジェッタをベースに、ニュービートルより車高が低くスポーティなルックスになりました。
その姿から、ビートルと同時にポルシェ356リメイク的な要素もあると言われ、ゴルフGTIに相当する2リッターターボ車もありましたが、ゴルフRに相当する『ビートルR』はありません。

また、センサー搭載に問題があるのか、衝突被害軽減ブレーキは車庫入れなど後退時に限られるため、デザイン優先の結果として近代的装備に欠ける一面もあります。
そのためか2019年をもって後継車もなく販売終了が決定しており、ビートルは再び廃版、いつかEVなどで復活を待つしか無さそうです。

ゴルフプラス(5代目ベース)

ゴルフVをベースにルーフ高を85mm上げ、デザインも若干変えて全体的にボリュームを増したモデル。

ヨーロッパではこの種のモデルはステーションワゴンやミニバンのショートボディ版として販売され、日本車でいえば初代~2代目マツダ デミオ的な車種か、三菱 コルトプラスのような、既存車の寸法を拡大してスペース効率を向上させた車種に当たります。

クロスゴルフ(5代目ベース)

ゴルフIIのゴルフカントリー以来久々に登場したクロスオーバー版ゴルフで、ゴルフプラスをベースに最低地上高を上げてルーフレールや前後バンパー、サイドステップホイールアートに樹脂製パーツを装着することでSUVテイストを表現。
ゴルフカントリーと違って通常のFF車のため、クロスオーバーといってもあくまで外見だけです。

ゴルフワゴン(3~4代目ベース) / ゴルフヴァリアント(5~7代目ベース)

ゴルフのステーションワゴン版で、厳密にはジェッタなど4ドアセダン版のステーションワゴンモデルですが、知名度の問題もあり日本市場などではゴルフのワゴンモデルとして販売。

ゴルフIII、ゴルフIVをベースにしていた頃は『ゴルフワゴン』を名乗りましたが、ゴルフVベース以降はパサートと同じく『ゴルフヴァリアント』を名乗り、マイナーチェンジでゴルフVIに準じた内外装になりますが、中身はゴルフVのままでした。
なお、現行のゴルフヴァリアントにはゴルフRに相当するゴルフRヴァリアントも存在します。

ゴルフトゥーラン(5・7代目ベース)

ゴルフのプラットフォームを使った3列シートミニバンで、一目でゴルフとわかるルックスながら、大型化したゴルフをベースとしたことで、十分車内スペースにゆとりのあるミニバン仕様を成立させています。

なお、ゴルフVベースの初代モデルには2012年11月にクロスゴルフ同様、クロスオーバー風の『クロストゥーラン』が販売されていました。

イオス(5代目ベース)

ゴルフの2ドア4シータークーペカブリオレ版で、日本では2006年から2010年まで、2リッターターボと3.2リッターVR6エンジン版のみ販売。

ゴルフカブリオレと異なりソフトトップではなく電動メタルトップを採用しているのが特徴で、クローズ時は普通の2ドアクーペに見えますが、5分割メタルトップは同種のクーペカブリオレより多機能で、頭上部分のみスライドさせるタルガトップにもなります。

海外では2010年のマイナーチェンジでゴルフVI風のフロントマスクが与えられて継続販売されましたが、日本には導入されていません。

5~6代目パサート(5・7代目ベース)

ゴルフのセダン版ジェッタより1ランク上で、アウディ80やアウディA4の兄弟車だった時期が長かったのですが、5代目以降はゴルフとプラットフォームを共有して一回り小さくなり、その関係でジェッタは日本で販売されなくなりました。

ステーションワゴンモデルのパサートヴァリアント、そのクロスオーバー版パサートオールトラックが存在し、さらにはパサート、パサートヴァリアント双方にPHEV版のGTEが販売されています。

CC(5代目ベース

パサートの4ドアクーペ版で、メルセデス・ベンツCLSの小型版のようなコンセプトでしたが、VW車のキャラクターに合わなかったか、日本では2008~2012年のみの販売で終わりました。

なお、当初は豪勢な4人乗り仕様でしたが、日本市場からの要望に応え5人乗りに変更。
車名も当初はパサートCCでしたが、2012年のマイナーチェンジでCCに変更されています。

ティグアン(5・7代目ベース)

ゴルフベースのクロスオーバーSUVで、ポルシェ カイエンの兄弟車であるトゥアレグのような大型SUVとは異なり、コンパクトクロスオーバーSUVと言ってよいサイズです。

人気のクロスオーバーSUV、それも日本市場に向くボディサイズのためVW車の中でも人気は高く、ゴルフVIIとプラットフォームを共有する現行モデルはクーペルックとまではいかないまでも、ロー&ワイドでスポーティさを増しています。

ゴルフR(6~7代目ベース)

ゴルフの高性能版GTIに対し、同じ2リッターターボながらより高出力のエンジンを搭載して電子制御4WDと組み合わせたモデル。

GTIのようにキレ味のあるスポーツモデルというよりは、内外装の高級感が高く乗り味も穏やかなラグジュアリー高速ツアラー的な色彩が強く、走り向けというよりは長距離高速ドライブを快適にこなすのに向いています。
元のR32やVR6がアウトバーンでの高速長距離走行向けだったので、その正当な後継車です。

ゴルフオールトラック(7代目ベース)

ゴルフ・ヴァリアントの最低地上高を上げて大径タイヤを履かせ、樹脂パーツなどでSUVルックとしたクロスオーバー版で、日本車で言えばレガシィ・アウトバックに相当するモデルです。

クロスゴルフやクロストゥーランと異なり単なる『クロスオーバー風』ではなく、全車最新のハルテックスカップリングを採用した電子制御4WD『4MOTION』を採用しており、ラフロードでも優れた走行性能を発揮します。

ゴルフGTE(7代目ベース)

ゴルフのPHEV(プラグインハイブリッド)版で、GTIのハイブリッドスポーツ版的なモデル。
エンジンは1.4リッターターボですがモーターアシストにより高い加速性能を誇り、国産PHEVほどではありませんが、最大45kmのEV走行も可能です。

ただし、JC08モード燃費は19.9km/Lと少なくとも燃費スペック面では見どころが少ないので、あくまでモーターアシストによる走りの良さ、EV走行で短距離なら充電のみで走れる部分にメリットを見出すべき車と言えます。

e-ゴルフ(7代目ベース)

ゴルフのピュアEV(バッテリーのみで走る電気自動車)版で、フル充電なら最大301km走行可能で、通常充電はフロントのVWエンブレム裏の端子から、急速充電はガソリン車でいう給油口部分の端子で行います。

日産 リーフともども、日本国内で購入できるものとしては数少ない、実用性が高く取り回ししたすいハッチバック型EVです。

アウディ A3(4~5代目、7代目ベース)

アウディの小型ハッチバック / 4ドアセダンで、ゴルフとはどちらが先に販売されるかによって、どちらがベースになるかが変わるような兄弟車関係。

A4以上のアウディ車とは同じFF / 4WD車でもメカニズムは全く別で、フロントにエンジンを縦置きするA4以上と異なり、エンジンは横置きでゴルフと同じです。

基本的にアウディのブランドに合わせゴルフより高級化されて車格は上になっており、ゴルフの高級版とも言えます。

日本でも知られている主なモータースポーツでの実績

歴代ゴルフは総合優勝を争うようなトップカテゴリーではないものの、昔からWRC(世界ラリー選手権)などに参戦しており、日本車や他のヨーロッパ車と争ってクラス優勝するなど多くの実績を残してきました。

2018年現在のWRCではポロWRCが活躍するなど大型化したゴルフの出る幕ではないこともあり、こうしたラリーマシンとしてのゴルフの活躍は、日本ではあまり知られていません。

むしろ日本国内ではゴルフGTIによるワンメイクレースの方がメジャーで、輸入車のレースとしては比較的安価でユーザーも多いことから、2011年を最後に休止されるまでは盛んに開催されており、今でも走行会などで姿が見られます。

また、世界屈指の難コースと言われるニュルブルクリンクサーキット北コース(ドイツ)を舞台にしたラップタイム計測で、『世界最速の市販FF車』の座をホンダ シビックタイプRやルノー メガーヌRSと競う関係にあるのは有名です。

メガーヌRSが出したタイムをシビックタイプRが塗り替え、ゴルフGTIの2名乗車仕様特別モデルで新記録を出せば、新型シビックRが更新するのを繰り返しており、現在は新型ゴルフGTIや新型メガーヌRSによるタイム更新が期待されています。

次期モデル大予想

次期ゴルフ、つまりゴルフVIIIは2019年9月のフランクフルトモーターショーでワールドプレミア、同年中にデビューして日本では2020年発売というスケジュールで進行中のようで、ニュルブルクリンクサーキットで精力的にテストを行う姿も目撃されています。

パワーユニットは排ガス計測で不正を行ったのが発覚したディーゼルエンジンは、少なくとも日本へは導入されないだろうとは思いますが、パサートに2018年になってから正規輸入が始まったので、その評判次第で可能性はゼロではありません。

それ以外は基本的に現行と同じようなエンジンラインナップで燃費向上のためソフトウェアや細部変更は行われるものの、驚くような変更は無さそうです。

PHEV版のゴルフGTEやピュアEV版のe-ゴルフも引き続き設定されるのも間違いなく、こちらはそれぞれ航続距離(PHEVはEV走行距離)の延長が図られます。

VWでは『I.D』という新世代のピュアEVを開発しており、ゴルフVIIIとボディサイズや価格帯が重複しそうなのですが、おそらく市場によって環境意識の高い地域ではイメージ戦略のため全く新規のI.Dを、それ以外ではe-ゴルフで既存顧客のEVシフトを促すはずです。

このあたりは革新的か保守的か、ユーザーの嗜好によって変えてくると思われますが、その意味では日本はe-ゴルフがメインになるでしょう。

そうなるとゴルフVIIから大きく変わる部分は、というとゴルフVI以来キープコンセプトだったデザインは、I.Dほど革新的ではなく、一目見てゴルフとわかる範囲に留まるものの、現在までの噂を総合すると少しばかり鋭角的なデザインが採用されそうです。

またVWは自動運転の分野でも熱心ですから、現在のアダプティブ・クルーズコントロールにレーンキープ用ステアリングアシストを組み合わせた高速道路でのレベル2自動運転は、標準装備グレードを拡大してきます。

さすがにステアリングから手を離せるレベル3自動運転は、まずアウディで先行してからになりそうで、2019年発売のゴルフVIIIでは時期尚早、実装されるとしても2020年代に入って後期型になってからになりそうです。

『定番モデル』の宿命で、革新的な変化を伴わないモデルの設定と、ゴルフRやゴルフGTE、e-ゴルフのように派生型のような形で革新的モデルも設定して様子を伺う、というのがVWの戦略なので、既存の最新技術をさらに熟成して一歩ずつ高機能化していくような変更になります。

なお、ポロの大型化に伴いゴルフは高級志向にという噂もあるにはありますが、同グループのアウディとの共存もありますから、露骨にそのような路線にはしにくいのではないでしょうか。

そのような話を総合すると、デザインはこれまでのコンセプトカーの流れを取り入れたより鋭角的なものになりつつ、中身はキープコンセプトで電動化技術と自動運転技術のバージョンアップ版が、2019年後半登場、2020年春日本発売!と大予想させていただきます。

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